殲35世界最強艦載機：渦扇19、氣動佈局、電磁紅外隱身設計
殲35是中國第一種完全自主研發的重型單座雙發隱形艦載戰機，採用兩臺推力12噸的全向矢量渦扇19中型發動機，最大起飛重量高達35噸，載油量超過10噸，最大彈藥掛載超過8噸，最大飛行速度2.2馬赫，亦能進行超音速巡航，作戰半徑1350公里，正面最小雷達反射截面積0.01平方米。除了能在平直甲板的福建艦上採用電磁彈射起飛外，還能在遼寧艦和山東艦這兩艘現役航母上採用甲板滑躍起飛。
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作爲對比，中國海軍第一代艦載戰機殲15最大起飛重量約32.5噸，美軍曾經的重型艦載機F14的最大起飛重量也不過33.7噸，最大彈藥掛載不過6.5噸。而美軍艦載機主力F35C最大起飛重量不過32噸，載油量是8.9噸，武器掛載是8.16噸，最大飛行速度1.6馬赫，作戰半徑爲1240公里，正面最小RCS爲0.065平方米。
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顯然，以F35作爲首要假想敵的殲35的性能相當不俗，目前公開的技術指標完全可以把他推上全球最強艦載機的寶座，並且未來仍然有深不可測的升級潛力，以及更加廣泛的國內外潛在市場。沈飛也一舉擺脫曾經似乎刻板保守的印象，“中國殲擊機搖籃”得以厚積薄發，涅槃重生。
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殲35採用的中推渦扇19發動機，推重比達到了11，其最大推力達到了12噸，雙發推力24噸，遠超F35的增強型發動機的21噸推力。渦扇19要對標的是F/A-18E/F配備的F414發動機，其是美國目前最先進的小涵道比的中推力發動機。F414可以提供大約10噸的推力，而英國最先進的中推發動機EF200的推力則只有9噸。在小涵道比中等推力發動機領域，渦扇19堪稱全球最強，使得殲35的最大起飛重量超過35噸，再加上雷達、航電、導彈的進步，中型機完全可以用更小的體型達到原來重型機的作戰性能，這點在寸土寸金的航母甲板上至關重要。另外，渦扇19採用全向矢量噴管，矢量發動機應用於艦載機能起立竿見影的效果。美國曾於1980年代末在F-15上進行短距起降/機動性技術驗證。搭載矢量發動機的F-15相比普通的F-15C，起飛滑跑距離能減少29%，着陸滑跑距離能減少72%，最大升力係數能提升78%。F35採用的F135則是大涵道比的大推力發動機，但是其身材臃腫，氣動阻力大，加上不匹配的發動機，F35不具備超音速巡航能力，機動性也好不到哪裡去。
有強大的發動機還不夠，還要爲機體進行減重。“爲減輕每一克重量而奮鬥，一克重量比金貴”，這是一句來自飛機設計領域的至理名言。殲35減重的秘密在於增材製造，即3D打印，實現了大型整體化、構型拓撲化的構件製造，使我國成爲唯一實現增材製造構件在飛機上規模化應用的國家。沈飛提出了鋁合金加強框-翼樑整體件設計/製造一體化方法，選用鋁合金預拉伸厚板，通過殘餘應力對稱釋放，實現大長細比框-樑整體件的翹曲變形有效控制。
要知道，傳統機翼與機身是分開的，採用很強的接頭連接，質量大、應力集中，是全機的關鍵部位，需要採用鈦合金或高強鋼來保障安全。增材製造的無設計分離面連接的機翼-機身整體結構，比傳統鈦合金框樑組合結構，零件減少一半，減重超過1/3，翼根高度降低1/4，製造效率提高10倍以上。
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傳統戰機爲了實現減重而大量應用薄壁結構，導致加工難度大、製造速度慢。如今結合計算機輔助設計和3D打印技術，可以隨心所欲打印複雜結構。殲-35還用3D打印技術製造了輕量化內置登機梯。這種內置登機梯減少了艦載機對航母甲板空間的佔用，提高了作業效率和安全性。
艦載戰機氣動設計的發展伴隨着不同時期的艦隊制空作戰需求與空氣動力學技術的進步。艦載機的起飛距離僅爲陸基戰機的1/10，在航母甲板上着陸的難度堪比刀尖跳舞，需要採取一系列的針對性的氣動外形和結構設計。艦載戰機氣動佈局設計從滿足高空高速作戰能力的大後掠翼佈局，發展到利用脫體渦流增強空中機動能力的邊條翼佈局，並隨着氣動/隱身一體化設計技術的進步，向具有高隱身性能、超聲速巡航能力 、過失速機動能力、內埋武器裝載能力的第四代戰機發展。隱身艦載戰機氣動佈局的設計，不僅需要在艦面短距起降與空中高機動性之間綜合權衡匹配，更需要在隱身、性能、操穩、重量等多專業強約束下的極窄設計域內開展尋優設計。
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無論是固定翼還是變後掠翼，無論是鴨式佈局還是常規佈局，無論是上單翼、中單翼、還是下單翼，甚至是完全無尾的純飛翼式佈局，這些氣動佈局的艦載機都已經實現了在航母上的成功應用。比如鴨式佈局中單翼的“陣風M”，鴨式常規佈局混合三翼面的蘇-33，常規佈局下單翼的F-4“鬼怪”， 雙尾撐佈局中單翼的“海雌狐”，常規佈局上單翼的F/A-18“大黃蜂”，常規佈局變後掠翼的F-14“雄貓”，無尾飛翼佈局的X-47B無人機。可以說，多種佈局設計的飛機都已經證明了自己成爲艦載機的能力，“哪一類佈局的飛機沒有上艦潛力”這樣的老舊問題正在失去意義。
以我們熟悉的鴨翼爲例，鴨翼固然可以產生更多的升力，艦載機可以快速“擡頭”，實現短距起飛。然而，鴨翼會擴大艦載機的俯仰反應，着艦時容易發生擦地現象。法國達索公司在改進“陣風”戰機時發現，短機身可以增加擦地角度，於是把“陣風M”艦載機的長度縮短來解決這一難題。蘇系艦載機氣動佈局也採用“前翼+機翼+平尾”的三翼面氣動佈局，蘇33和殲15是三翼面氣動佈局的主要代表，其增加了雙開縫增升襟翼，有效提升機翼升力；前翼形成可控渦流作用力，將升力係數在原有基礎上增加了0.2，升高垂直安定面高度，提升戰機在側風條件下的起降穩定性。
在實際使用中，艦載機在降落狀態下應該具備優秀的升力表現，以降低它接近航母時的飛行速度，使飛行員可以有更大的裕度去修正飛機的軌跡和姿態，從而顯著地減小飛行員的壓力和操縱失誤的概率，其次，飛機可以攜帶更大的重量安全着艦，這對於長期使用過程中的成本控制極爲重要。比如各類吊艙、導彈和精確制導炸彈都是比副油箱貴得多的高價值載荷，如果由於着艦重量限制，必須在半途將其拋棄，這就意味着幾百萬、甚至幾千萬的經濟損失。所以在飛機襟翼和副翼結構的設計上，艦載機比陸基戰機有更高的要求。比如陸基的F35A採用整體襟副翼設計，而艦載機F35C則擁有獨立的大面積襟翼和獨立副翼，面積遠大於F35A。
爲了能讓航母攜帶更多的飛機，翼展較大的艦載機往往會選擇摺疊機翼設計，獨立的襟翼和副翼通常會在摺疊鉸鏈處進行分界，從而縮小艦載機在甲板上所佔面積。以美國尼米茲級航母搭載的F/A-18爲例：在機翼不能摺疊的情況下，只能搭載44架；若採用摺疊機翼，最多可以搭載127架，航母作戰效能顯著提高。
殲35採用了機翼可摺疊的常規氣動佈局，視覺上是介於F35和F22之間。常規佈局主翼靠前，翼載荷小，低速升力優秀，再加上沒有多任務的羈絆，殲35常規佈局是一個適合的選擇。
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由於航空母艦上的着陸區跑道距離只有200~300米，所以艦載機通常採用的是固定角無“平飄”方式降落，通俗意義上就是“硬着陸”，同時航母在受到航洋風浪的影響下，會產生甲板的各種運動，這些運動都在不同程度上影響艦載機的着陸。考慮到艦載機着艦尾鉤未能勾住攔阻索的情況，所以飛機在下降過程中仍然要保持220~280公里/小時的固定角下滑速度。如果稱艦載機飛行員是“人中呂布”，那麼艦載機本身就是“馬中赤兔”，兩者都要面臨苛刻的戰場環境。尤其是起落架的強度和尺寸都要高於普通陸基飛機。
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所以在結構形式上，起落架要能耐受更強烈的撞擊衝擊，載荷是陸基機場着陸飛機的近3倍多。相當於鍛造時鍛錘與鍛件的短暫接觸，衝擊物與受衝構件在接觸區域內的應力狀態非常複雜，通過材料力學中的能量方法來求解衝擊問題，大致可以估算衝擊時的位移和應力。以美製F18大黃蜂艦載機爲例，正常着陸重量爲18噸，其起落架的材料爲美製300 M鋼，屈服極限爲1615兆帕，彈性模量E爲199G帕，最終其主起落架設計爲長度1.2米，外徑爲87毫米，內徑爲76毫米。
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爲了保證飛機能有足夠的速度復飛，同時也要降低航母和艦載機的相對速度。艦載機採用逆風着陸，而航母仍然要保持至少20節與艦載機同向的速度。航空母艦尾部會產生“公雞尾”狀下沉氣流，甲板艦島等不規則建築的影響會產生紊流，所以艦載機在着陸時很難做到對稱着陸，通常都是主起落架的某單輪先着陸。所以左右兩側主起落架的間距要儘可能大，降低着艦瞬間單側輪胎接地時可能出現側翻的概率，飛機結構設計中要協調出足夠的空間，以容納經過加強或者加寬的起落架。比如在美國空軍輕型戰機計劃中，F16戰勝了YF-17，但是在美國三代艦載機的招標競選中，F16輸給YF-17的關鍵原因之一就在於起落架佈局的差異，F-16起落架的主輪距上處於劣勢，同時起落架要強化到滿足上艦標準，需要付出的重量代價不可接受。YF-17經過大幅改良演變成爲美國海軍F/A-18，得以取代F-14，是少見敗選者復活的例子。
艦載機尾部攔阻鉤的主要作用是在飛機順利進場後鉤住攔阻索，使高速運動的飛機實現短距制動。在掛索後，攔阻鉤在各方向產生對飛機的攔阻載荷，艦載機偏心偏航着艦時，攔阻鉤會產生沿攔阻索側向滑擺的運動，從而給機體傳遞可觀的側向動載荷，需要進行機體結構剛度強化、並對鉤頭進行減擺優化。
具有隱身約束的艦載戰機的氣動設計難度會進一步提高，需要在機翼設計、增升裝置、使用策略及彎扭優化之間進行綜合權衡與優化匹配。
其中機翼平面參數可選擇的設計域很小，需要綜合優化機翼的前緣後掠角、後緣前掠角、機翼面積、展長、根梢比、展弦比等關鍵參數，在此基礎上，探索高升力的三維扭轉機翼設計。艦載機機翼後緣需要設計機動襟翼，常規的基準翼型難以在氣動效率、結構空間等方面滿足需求。在基準翼型的基礎上，對後緣進行修型設計，增加後緣的飽滿程度，並採用一定的反彎設計，能夠改善逆壓梯度分佈，提升低速氣動效率。
高效能的增升裝置是兼顧低速升力特性與高速機動性能的有效措施，也必須具備良好的起降升力、起降滾轉品質、橫航向穩定性、擡前輪能力、低速最大低頭能力等多方面的要求。目前國內外艦載機增升裝置多采用開縫襟翼和簡單襟翼，但隱身效果差。隱身艦載機更傾向於採用簡單襟翼設計，與前緣襟翼使用策略進行協同優化設計，可以滿足起降升力的需求。
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在減阻方面，隱身艦載戰機攔阻鉤及武器內埋等要求導致機身橫截面積增加，爲了滿足加速性等指標要求，佈局方案在跨聲速範圍內面臨較大減阻需求。由於艦載飛機的機翼面積較大，同時機翼的設計受到結構高度、油箱容積等約束，通過翼型彎扭配置減阻的設計空間較小。機身的外形曲面受到總體佈置、結構高度、飛行員視野、進發排系統設計、幾何外形隱身等多因素的強約束，全機外形可調整裕度也非常有限。
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必須通過精細化的數值仿真計算，獲得飛機表面壓力分佈及空間流場特徵，在此基礎上深入分析局部表面壓力與激波、膨脹波、溢流等空間流場流動的關係，才能提出減小激波壓縮角、降低膨脹波強度、合理匹配壓縮/膨脹波系、優化溢流吸力矢量方向等多方面體系化的減阻措施，通過優化調整局部外形曲面，進行機身精細化減阻設計，然後通過風洞試驗進行驗證和調整。
殲35採用前置內部弓形座艙蓋，前機身及座艙處激波強度最大，對全機的跨聲速阻力具有明顯影響。在保證視角不變基礎上，對前機頭上表面和風擋過渡區型面進行均勻過渡，可以減小前機身及座艙處激波壓縮角，降低局部激波強度。在戰機巡航的過程中，座艙等正向迎風部件處會產生強激波，在激波之後通過膨脹波使壓力逐漸恢復，在激波後方會出現逆壓梯度區域，導致全機阻力增加。將座艙脊線曲面進行適當加高設計，可以減緩表面氣流膨脹強度，實現逆壓梯度的優化。
殲35採用蚌式進氣道，由於進氣道的溢流作用，膨脹氣流流經脣口邊緣處會產生垂直於局部型面的吸力峰，跨聲速零迎角時，上脣口處的溢流較明顯，進而產生較強的吸力膨脹區。傳統戰機外形設計中脣口相對平坦，主吸力峰的貢獻主要集中在升力方向。所以可以對脣口上方型面進行優化，將前緣吸力調整到阻力的反方向，達到利用溢流吸力進行減阻的目的。
由於後機身存在平尾、垂尾等尾翼面以及適應發動機安裝而產生的曲面凸起，其對阻力的貢獻比較顯著。採用精細化仿真手段，對垂尾、發動機艙、噴管、平尾等多部件耦合流動局部流場分析發現，在垂尾根部前緣位置，將後機身上表面局部加高，可以利用垂尾激波在發動機艙凸起曲面的背風面產生高壓，從而產生減阻效果。
所以合理配置座艙位置以及後機身上表面的激波壓縮/膨脹波系、優化進氣道溢流吸力矢量方向等，能夠在不降低機身容積的前提下，殲35實現了全機10%左右的減阻收益。
除了精細氣動修型，殲35還採用了典型的隱形約束設計：機頭、機身呈菱形，雙垂直尾翼向外傾斜，垂尾、主翼、平尾後緣前傾，使用帶鋸齒的起落架艙，全機採用複合材料、彈倉內置等。我們知道，隱身外形對於減小RCS貢獻佔90%，設計階段必須進行隱身飛機RCS仿真，通過建立目標與威脅源的電磁模型，採用合適的算法進行計算求解。
圍繞着麥克斯韋方程組的求解，那些計算電磁學的巨擘們已經進行了偉大的開拓。
解析法對於結構形式簡單的模型，基於邊界條件可以完全準確計算出空間場分佈，因而可以作爲標準去驗證各種計算方法的正確性，也常用於對RCS實測的標定。1908年，德國物理學家古斯塔夫·米伊首次給出了均勻圓球對平面波散射的嚴格解。
但是複雜的外形所帶來的複雜的邊界條件，會導致麥克斯韋方程組無法解析求解。幾何光學算法和物理光學算法是應用最爲廣泛的近似算法。
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蘇聯數學物理學家彼得·烏菲莫切夫在1964年發表了論文“物理衍射理論中的邊緣波行爲”，開創了物理衍射理論，並首次提出，物體對雷達電磁波的反射強度和物體的尺寸大小無關，而和邊緣佈局有比例關係，並說明了如何計算飛機表面和邊緣的雷達反射面。後來聞名世界的第一款隱身戰機F117的隱身設計正是基於此理論，洛克希德公司編寫了歷史上第一個名爲”回聲“的電磁計算軟件，設計了可以過濾掉99%雷達波的驚世駭俗的三角形拼搭的氣動外形。
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自上世紀60年代羅傑·哈靈頓將矩量法用於電磁散射分析以來，計算電磁學得到了快速的發展，矩量法後來成爲天線、集成電路和波導等研究的首選方法之一。不過，矩量法的計算量依然巨大，將幾何光學與物理光學的方法結合起來，可以用於計算大尺寸複雜目標的電磁散射，這種混合技術稱爲彈跳射線法。這種算法已經被廣泛用於計算雷達散射特徵、大型平臺上天線的輻射特性和複雜城市環境中的電磁波傳播，使用個人筆記本電腦即可完成電尺寸達200倍波長的縮比模型的散射特性的計算，計算效率可以說相當之高。
而作爲20世紀的10大算法之一的快速多級子算法由蘇聯數學家小弗拉基米爾·羅赫林於1985年提出，曾任香港大學工程學院院長的周永祖教授將其引入計算電磁學，極大的降低了計算複雜度和內存消耗。其後，電子科技大學的聶在平教授帶領的團隊獨立在該領域率先取得突破。2018年7月，全世界最大、影響力最強的計算電磁學專業協會把首次設立的“技術卓越獎”授予聶在平，以表彰他在應用計算電磁學及其相關領域的卓越貢獻和影響。
基於矩量法的多層快速多極子方法對解決電大尺寸目標RCS求解問題十分有效，是目前隱身飛機RCS仿真中應用最廣的方法之一，精度較高。
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在隱身飛機工程研製中，通常需要對全機、進氣道、尾噴管、雷達罩天線等結構進行RCS仿真。模型越精細越複雜，網格數量會急劇飆升。比如B2飛機腔體不打開時，在P波段網格數量在幾十萬量級，在X波段網格數量達到億量級，且存在多尺度問題，一般高性能計算機根本無法求解。另外吸波結構、超材料這類各項異性且具備細節特徵的結構，在全機中同樣無法完全模擬。所以還會採用成像診斷，即基於逆合成孔徑雷達成像的原理，通過綜合分析一定帶寬、一定孔徑角範圍內大量RCS數據，獲得目標散射中心，形成成像圖，指導方案優化設計。
針對顯著的鏡面反射，理想隱身飛機的外形可以將雷達波都反射到不重要的方向，RCS在機頭方向降低4個數量級，使用吸波材料後，降低5-6個數量級，也就是下限爲0.0001~0.001平米之間。
除此之外，隱身戰機還有大量的隱身細節需要處理。
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在機翼邊緣總會存在與入射雷達波尺寸類似的結構從而產生邊緣繞射，基於X波段雷達波不同方向照射，所有飛機由於邊緣繞射造成的的RCS都會在0.01~1平米之間，使用雷達吸波材料後，該值變爲0.0001~0.001平米之間。如果照射的是L波段雷達，則該值提高一個數量級。殲35的垂尾還特別採用了切角處理，可以消除尖頂繞射。
殲35進氣道的開口呈六邊形，通過設計異型截面的扭曲空間，讓雷達波進入進氣道後，在內部反射過程中不斷被吸波材料吸收衰減。而對於發動機靜子葉片、隔熱屏及噴管的外調節片和彈性片等零部件，也需要做隱身處理。噴管鋸齒尖端能將後方入射的雷達波偏轉向兩側非關鍵方向，從而降低發動機後緣的雷達信號特徵。
機載天線爲了探測效果好，一般會設置在雷達波共振的尺寸並在戰機上開一些窗口，從而也會讓對手雷達更容易探測，這些窗口尺寸在1-10cm之間，RCS量級在0.00003~0.003平米之間。
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現代戰機配備的光電探測窗口是巨大的RCS來源，窗口和機體的過渡還會造成邊緣繞射，這些設備幾何尺寸一般在0.01~0.1平米。在採取最好的吸波材料後，RCS會降低兩個數量級。
飛機表面的縫隙一般在毫米級，這在L和X波段上產生的RCS並不明顯。但隨着毫米波段雷達在新型戰機和空空導彈上的配裝，就有可能落入共振區，產生較大的RCS，戰機上的縫隙對RCS的貢獻甚至可以超過1平米，只有採取新型寬譜隱身材料才能降低。
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殲35的機頭雷達天線罩設計爲菱形隱身外形，可將正面入射的電磁波反射到非威脅方向，避免電磁波進入雷達艙內產生腔體散射，但仍有部分反射信號可能被敵方雷達捕捉到，因此要採用吸-透一體超材料製作的天線罩，其在開啓時表現出選頻透過性，在關閉時可在一定頻段內呈現完全的電磁波吸收效應。配合隱身戰機雷達的猝發控制，可以非常有效地實現射頻隱身。
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座艙是戰機主要電磁散射源，實現座艙隱身是隱身戰機的關鍵技術之一。座艙腔體散射目前主要通過金屬鍍膜及低RCS外形設計來進行控制。而座艙棱邊結構和螺栓排列結構爲典型的局部散射源，座艙整體菱形外形設計以及局部鋸齒、尖劈、傾斜角等結構設計，可以顯著降低雷達散射，抑制邊緣繞射。而大量的排列螺栓將會產生行波和爬行波，在螺栓孔及螺栓杆等介質不連續區域還會產生回波，數十個螺栓產生的回波相互干涉，在疊加增強區會形成較強的柵瓣。螺栓安裝處屬於承力結構，且安裝間隙狹小，無法通過吸波塗層進行散射抑制，只能考慮採用吸波結構件替換原結構件，達到抑制螺栓散射的效果。
總的來說，最理想的隱身戰機RCS正面下限是0.001平米，而其他方向約爲0.01~0.1平米之間。而對有光電探測裝置的戰機，正面RCS下限是0.01平米，其他方向在0.1~1平米之間。
除了外形隱身，隱身材料對於達成最理想的隱身效果也極爲重要。過去戰機使用傳統的雷達吸波塗料，覆蓋的波段相當有限，而且維護成本極高。F35機身表面使用了HAVE GLASS V隱身塗層，且在耐磨和堅固性能上超過F22的隱身塗層，但依然面臨脫落和維修的問題。最近，美國更是要退役首批30架F22，美軍高層評價道“這批F22落後到完全沒有實戰價值”。F22表面主要應用鍍銀薄片混合聚氨酯材料的導電塗料與含有金屬基材料的塗層，其隱形塗料技術落後使得每小時綜合飛行成本高達35294美元。隱身塗層任何細小的剝落和損傷，都可能導致機身表面因導電不均勻而出現的RCS熱點或者尖峰，影響飛機總體隱身性能。另外，F22落後的領域還包括超材料的使用不足，導致在減重和結構強度上的落後。
超材料有望將戰機的隱身技術帶入全新的時代，甚至可以說是“一代材料，一代裝備”。
早在1967年，蘇聯科學家維克托·韋塞拉戈就進行了超材料的理論預測，如果有一種材料同時具有負的介電常數和負的磁導率，那麼電場矢量、磁場矢量以及波矢之間的關係將不再遵循經典的 “右手定則”，而呈現出與之相反的“負折射率關係”。這種物質顛覆了光學世界，使光波看起來如同倒流一般，並且在許多方面表現出有違常理的行爲，例如光的負折射、逆行光波、反常多普勒效應等。直到1996年，英國固體物理學家約翰·彭德里實現了光線繞行，發明了首個實用性的隱形斗篷， 從而正式開創了超材料的實用化。
所謂超材料，指的是一種通過人工微結構在亞波長尺度內精確調控物理場的複合材料或結構陣列。而電磁超材料通過對微觀結構的精確設計和控制，可實現對電磁參數、反射相位、透射相位、手徵參數等的自由設計。由於超材料可實現與以前常規材料截然不同的折射，因此人們對隱身的研究也從單純的吸波擴展到了控制電磁波的繞射。超材料包裹着隱身目標，既沒有散射波的產生，也沒有由於吸收而導致的電磁波“陰影”，從而實現完美隱身，且能夠覆蓋1-18G赫茲頻段的軍用雷達常用頻段。同時，利用增材製造技術製造的隱身超材料具有較高的幾何自由度和尺寸精度，從而可以爲戰機提供複雜的隱身結構件。
殲35大量使用超材料實現了傳統塗料無法解決的低頻到紅外的全頻段涵蓋，隱身性能相比塗料提升一到兩個數量級，從根本上解決了傳統塗料隱身無法維護的問題，並從根本上解決了“隱身”、“探測天線”、“結構承載”一體化的難題，使得隱身結構的重量減輕了50%，全壽命週期使用成本降低了40%。
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中美下一代戰機都選擇寬頻隱身作爲首要指標，誰的超材料技術先進，工程化應用水平高，戰機的隱形性就會更強。中美在超材料的研發上應該處於同一水平，但是雙方在工程應用上卻有着不小的差別。中國已經在這方面進入自由王國。現在的三維蜂窩狀結構的第四代超材料隱身產品，已經實現由有限尺寸向近似無限尺寸的轉變，具有更大的超大帶寬吸波特性，工藝製造結構可以讓飛機的重量更輕，不僅僅應用於機身關鍵部位，甚至可以覆蓋到全身。
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當前戰場上的高技術探測中，雷達探測佔60%， 紅外探測佔30%。發動機尾部噴口與周圍環境的溫度差高達1400℃，在紅外探測設備面前猶如“夜空中最亮的星”。比如F35的光電瞄準系統能夠在90公里範圍捕捉到追尾飛行的F16。而據外媒報導，殲20曾在150公里和110公里外偵測到美國B2和F22的紅外信號。
爲了實現紅外隱身，首先要對發動機的渦輪葉片、加力燃燒室內錐、尾噴管調節片等溫度極高的部件，採用特殊的熱障塗層進行隔熱。另外還要對發動機進行整體隔熱，防止其熱量傳給機身；在噴管內部噴塗低發射率材料，同時在燃料中加入添加劑以改變尾焰的紅外輻射頻段；殲35的發動機噴口鋸齒設計，可讓流經噴口的燃氣成鋸齒狀散開，從鋸齒缺口溢出的高溫燃氣，會提前接觸冷空氣，而鋸齒尖端處的高溫燃氣則稍後接觸冷空氣，如此一來就能產生渦流，加速灼熱噴流與外界冷空氣之間的混合，從而明顯降低尾流溫度。當然殲35還有可能採用主動空氣冷卻方案，即通過專門的冷空氣輔助進氣口，或從發動機外涵道引入冷卻空氣，或者在噴口直接通過引射作用，將冷空氣導入兩層魚鱗片之間來降低噴管溫度。
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艦載機是航母的核心戰鬥力。在未來的三航母時代，殲35與殲15共同成爲航母打擊羣的制空利劍。殲35的最大優勢就是戰略定位清晰，殲35雙發中型戰機的機體，卻具備重型空優戰機的性能，其潛力必將持續釋放，像蘇霍伊的蘇27一般不斷書寫新的傳奇。只是沈霍伊的殲16，殲15和殲11都是別人故事的碎片，而殲35卻是自己故事的主角。沈霍伊的年輕一代氣貫長虹，自籌資金的“練手之作”，硬生生的被他們“搓”成了諸多方面領先F35不只一個身位的神器，完全可以在數量和質量上追平甚至趕超美國的F35。
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